La obra pública, de Gilgamesh a Milei

No sabemos cuál es el origen de la ficción (seguramente una fogata en una noche primitiva, rodeada de personas ateridas y temerosas), pero tenemos una primera historia literaria, un punto donde empezar cualquier cronología. La historia escrita más antigua que se conserva es además una de las más deslumbrantes. Se trata del Poema de Gilgamesh, una epopeya sumeria que ya tiene cinco milenios y en la cual no sólo encontramos una trama centrada en la angustia frente a la muerte sino también una diosa despechada, una batalla contra un monstruo legendario, un animal que se vuelve humano, un hombre inmortal que vive más allá del mar y un país custodiado por hombres escorpiones.

De Gilgamesh, el rey guerrero que protagoniza la historia, se nos cuentan muchas hazañas. Pero la primera cosa que se nos dice es que Gilgamesh construyó los muros de la ciudad de Uruk. Son los muros de una ciudad existente, que aparece después en la Biblia; muros hechos para durar milenios, en un tiempo en que no existían las naciones tal como hoy las conocemos, sino ciudades amuralladas para protegerse de los ataques provenientes de las ciudades (la palabra que sigue es un tanto inadecuada) vecinas.

La primera hazaña de Gilgamesh es la que quedó en la historia real, concreta, de los habitantes de Sumer. Quienes escuchaban la historia en aquellos tiempos no podían ver a los hombres escorpión ni al Toro Solar ni navegar hacia la morada de Utnapishtim, pero podían mirar a su alrededor y ver las murallas, aún erguidas, aún sólidas. Un testimonio de la grandeza de aquel rey ya difunto y, ya entonces, de la fenomenal importancia de la obra pública.

Los tiempos han cambiado y ya no hay reyes guerreros que construyan murallas para resguardar sus ciudades (o grandes pirámides, o acueductos monumentales), pero las grandes obras de infraestructura siguen siendo uno de los elementos centrales de cualquier gestión de gobierno. Obras que trascienden de alguna manera al proceso democrático incluso en nuestras sociedades modernas, en el sentido de que hay que acometerlas más allá de los términos de cualquier mandato, de que requieren una planificación que desdeñe los vericuetos electorales, la alternancia de colores políticos y los vientos cambiantes de la economía a lo largo de las décadas. Se requiere una mirada de largo plazo y un aliento de grandeza.

“Las grandes obras de infraestructura siguen siendo uno de los elementos centrales de cualquier gestión de gobierno”.

Por eso, cuando Javier Milei anunció, al principio de su mandato, que se proponía cortar toda la obra pública en la Argentina, sonó como una exageración: seguramente había querido decir otra cosa.

“Muchos entendimos que se estaba refiriendo a hacer una transformación muy profunda en cómo la obra pública se gestiona; nadie se imaginaba que realmente se estaba refiriendo a destruir realmente todo lo que tenga que ver con la gestión de las obras, porque se te para el país”, dijo a POLITICAR Eduardo Plasencia, que fue coordinador de gestión en Vialidad Nacional durante el gobierno de Mauricio Macri. Con amplia experiencia en el área a pesar de su juventud, y a pesar de ver con buenos ojos los procesos privatizadores de empresas públicas, Plasencia enfatiza que “el Estado siempre va a tener un rol” en lo que hace a obras de infraestructura.

“La obra pública necesita del involucramiento del Estado”, subrayó Plasencia. “Esto no significa burocracia, sino liderazgo político. Alguien tiene que decir: ‘Hagamos este proyecto’. Aunque todo el financiamiento lo tome el sector privado, lo cual no me parece mal, y en muchos casos hay que hacerlo, el Estado siempre va a tener un rol.”

“La obra pública necesita del involucramiento del Estado”

Este rol es fundamental en el caso de las obras de largo aliento destinadas a construir la estructura necesaria para el crecimiento posterior o para evitar las consecuencias del crecimiento futuro. La inundación de Bahía Blanca, ocurrida hace pocas semanas, es un ejemplo de la importancia de estas obras que los actores privados jamás encararían por sí mismos.

En efecto, la catástrofe que sufrió la ciudad del sudeste bonaerense puso este tema nuevamente sobre el tapete, como cada vez que ocurre un evento de esas características. Para Plasencia, las obras hidráulicas necesarias para evitar o morigerar las consecuencias de estos eventos son “el ejemplo perfecto” de que el Estado tiene que intervenir con “liderazgo” para que esas obras, que ningún privado haría por propia iniciativa, se realicen.

“Justo hace pocos días hablaba con un ingeniero y me contaba que su abuelo había hecho un informe en los años sesenta sobre obras críticas que había que hacer en Bahía Blanca, porque anticipaba que iba a crecer el régimen de lluvias”, narra Plasencia. “Esas obras no se hicieron, y hoy estamos viendo las consecuencias.”

“Ese rol de planificar y prepararse para el futuro lejano lo tuvo el Estado en la Argentina hace setenta, ochenta años, y gracias a eso estamos viviendo bastante de eso en el último medio siglo”, explica el exfuncionario. “Los canales de Cipolletti se hicieron hace cien años. Las grandes autopistas se hicieron hace treinta o cuarenta. Hoy nadie está tomando ese protagonismo. Nadie se está preocupando por la necesidad de infraestructura para dentro de cincuenta años. Y cuando nos demos cuenta va a ser muy tarde.”

“Ese rol de planificar y prepararse para el futuro lejano lo tuvo el Estado en la Argentina hace setenta, ochenta años, y gracias a eso estamos viviendo bastante de eso en el último medio siglo”

 ¿Qué hacer?

Sacando (o incorporando al conjunto) cuestiones como la de Bahía Blanca, la pregunta es: ¿qué hacer con la obra pública, cómo abordarla?

Milei inició su gobierno abordando el tema desde una perspectiva liquidadora, apoyado en dos argumentos principales: primero, que “no hay plata”, y segundo, que los contratos estatales para obras públicas son un caldo de cultivo de la corrupción. Ahora se produjo un cambio de perspectiva y el gobierno está lanzando licitaciones para algunas obras de gran envergadura.

Plasencia se resiste a ver esto como un giro en la postura de la administración libertaria. Lo ve más como “una bajada a la realidad”. Y considera “muy positivo” que el gobierno de Milei esté decidido a transferir buena parte de las iniciativas de obra pública al sector privado.

En ese sentido, el especialista destacó las licitaciones para las concesiones de las rutas nacionales y, en cambio, consideró que la de la Hidrovía “salió bastante mal, pero por lo menos alguien hizo algo”.

“No disiento con la idea de privatizar. Sí disiento con que el 100% de la obra pública se pueda financiar con tarifas al usuario, como el peaje en el caso de las rutas”, explicó Plasencia, en diálogo con POLITICAR. “Hay obras que no las podés financiar cobrándole al usuario, ya sea porque son estratégicas o porque sería imposible. No podés poner un peaje en la ruta 40 de Santa Cruz. Y la ruta 40 tiene que existir, y alguien tiene que mantenerla.”

“No disiento con la idea de privatizar. Sí disiento con que el 100% de la obra pública se pueda financiar con tarifas al usuario, como el peaje en el caso de las rutas”

Durante el gobierno de Macri se lanzó el sistema de PPP (contratos de participación público-privada) para financiar grandes obras de infraestructura. Es un método que Plasencia defiende y que, según señala, se aplica en todo el mundo, aunque en nuestro país el sistema se dio de baja al poco tiempo en medio de una disputa por presuntas irregularidades e incumplimientos por parte de las empresas.

“En el mundo se hace así, y es inversión privada genuina. Pero todavía el gobierno de Milei sigue diciendo que eso no, que es peaje puro o nada. Y me parece que es inviable de esa manera. Porque tenés infraestructuras en el país que son estratégicas, que las necesitás, y que nunca vas a poder lograr que el usuario las pague”, destacó el exfuncionario.

“No hay ningún país, ni en desarrollo ni desarrollado, que haga las obras totalmente con financiamiento privado. Estados Unidos es el mejor ejemplo: es un país en el que el Estado hace todo. Lo hace a través de empresas privadas, pero la plata la pone siempre el Estado. Claro que tiene responsabilidad fiscal, buenos mecanismos de transparencia y de auditoría y buenos criterios para decidir dónde se pone la plata. Entonces la pone bien”, subrayó.

 Diseñar el futuro

Lo que subyace al tema de la obra pública, y particularmente al tema de las obras de gran envergadura (no, por ejemplo, a la construcción de un pequeño barrio de viviendas sociales o la extensión de una red cloacal), es la pregunta por quién y cómo define el futuro.

En nuestra sociedad capitalista abundan los relatos míticos que ensalzan la visión del emprendedor para identificar una necesidad social y su tenacidad para proveer, contra viento y marea, los medios para satisfacerla. Son relatos que funcionan (más o menos) para el caso de la creación y provisión de bienes o servicios novedosos, o para su importación a territorios sociales que los pedían en silencio. En el caso de las grandes obras, las cosas funcionan en forma un poco diferente.

Hoy no pensamos, al menos en la Argentina, en grandes murallas que nos protejan de ataques extranjeros, pero sí en nuevas rutas, ferrocarriles, canales, puertos, represas, oleoductos. O deberíamos. Se trata de las obras de promoción del desarrollo y las inversiones. Son esas obras de infraestructura que se realizan en lugares donde aún no existe la actividad que podría financiarlas, y que se hacen justamente para generar esa actividad.

“El sector privado nunca va a generar obras de promoción. Y en un país como la Argentina, donde está todo por hacerse, ahí hay un rol del Estado que hoy está faltando”, dice Plasencia.

Tiene razón, por supuesto. Si hay un tema en el que coindicen la izquierda y la derecha “no libertaria”, es éste: el papel de trazar las líneas por las que discurrirá el desarrollo de un país debe asumirlo la conducción del país (es decir el Estado) y no los líderes empresarios, por poderosos que sean.

Dicho de otra manera: los encargados de diseñar el futuro se parecerán más a Gilgamesh que a John Galt.