“Es momento de pensar la seguridad vial como una cuestión integral”

Por Federico Gastón Guerra

Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) consideró, en diversas notas periodísticas, que en el primer segmento de 2024 se notó una importante caída en la actividad debido al fin de la obra pública, pero que el sector siguió en el segundo semestre con una modesta recuperación. Así la obra pública nacional queda, en algunos casos, en manos de los gobiernos provinciales o municipales. La pregunta, no obstante, parece sobrevolar: ¿Podrán los capitales privados poner en marcha las infraestructuras que hasta aquí siempre realizó el Estado para garantizar, entre otros aspectos, la seguridad vial en el marco de una política integral?

En este contexto a comienzos de 2025 el Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (CIPBA) manifestó, a través de un comunicado, preocupación por la paralización y falta de continuidad en las obras públicas de todo el país, y especialmente en territorio bonaerense. “(…) hemos visto una total reducción del financiamiento público en este concepto, lo que ha causado que las obras públicas y las licitaciones en curso del Estado Nacional o con aportes del mismo, en nuestra provincia carezcan de continuidad", remarcaron los ingenieros. 

Sobre este tema POLITICAR dialogó con Mariano Mazariegos, especialista en Ciencias Políticas quien, entre otros temas, analizó para la Universidad la obra pública en la Provincia: la seguridad vial desde el punto de vista del análisis político y el posible alcance de los capitales privados en el marco de un 2024 donde el Gobierno informó al Congreso que ejecutó por debajo del 25 por ciento del presupuesto asignado a este rubro.

Según concluye un informe de 2025 del Centro de Economía Política Argentina (CEPA):  “En materia de obra pública, el escenario es de una paralización casi total de las partidas presupuestarias, con caídas cercanas al 100% en programas como Apoyo para Infraestructura en Municipios, Obras de Seguridad en Rutas Nacionales, y Desarrollo de Infraestructura Hidráulica”. 

Mazariegos afirma que “en una situación de parálisis de la obra pública a escala nacional, la provincia de Buenos Aires cuenta con muchas deudas, por ejemplo, en materia de obras viales para mejorar la seguridad de las rutas. Y la duda que subyace es si el capital privado alcanzará para cubrir todo lo que el país necesita en cuanto a construcción”.  

En esta línea en la entrevista concedida a este medio reflexiona que “debido a la falta de obra pública surgen interrogantes tales como: ¿Puede la Provincia hacerse cargo de las obras faltantes?, ¿Existen otras alternativas para complementar la seguridad vial?; además de campañas de educación vial, ¿qué otras políticas públicas son efectivas para bajar la tasa de siniestralidad?”. Todos estos interrogantes tienen una respuesta y es clave analizarlos en conjunto para poder tener una Provincia segura en materia vial.

Oscilaciones 

Para Mazariegos la cuestión vial en la Provincia es una temática que ha sido oscilante en cuanto a obras y consistente en cuanto a políticas públicas adoptadas: “Cuando me refiero a las obras, se han destacados periodos donde existieron varios frentes activos de obra en simultaneo. Un segmento a destacar en la historia reciente fue durante 2016 – 2019, donde se realizaron obras de importancia en rutas con un gran afluente de tránsito, tanto pesado como vehicular como, por ejemplo, la reparación integral de la Ruta Provincial 51 (más conocida como la ruta más larga de la provincia, con sus 735 kilómetros entre Ramallo y Bahía Blanca) más precisamente en el tramo comprendido entre Saladillo y Coronel Pringles: una vía de altísima afluencia de camiones provenientes del sur de nuestro país hacia el puerto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”. 

“Otras de las deudas que han sido saldadas en materia de obras -examina el politólogo- fue la duplicación de calzada de las Rutas Provinciales 11 y 56, entre las localidades de General Conesa y Mar de Ajó, y General Conesa y General Madariaga: rutas claves para los turistas que eligen la Costa Atlántica como lugar de descanso y que históricamente contaban con un alto índice de siniestralidad en la temporada estival dado la gran afluencia de tráfico y el pésimo estado de la calzada, haciendo un combo letal. Si bien esta obra ha comenzado en el periodo mencionado, fue finalizada en su totalidad en 2021.”

Estas dos obras, de suma importancia, son “la muestra cabal que, cuando se dejan de lado los juegos políticos, la Provincia tiene la capacidad de ser la protagonista en cuanto a obras viales se refiere. Si hacemos un foco en una de las trazas más importantes como la mencionada Ruta Provincial 51, haciendo a un lado la obra mencionada, todavía queda mucho por hacer”. Destaca. 

En su enumeración Mariano Mazariegos agrega que “tras idas y vueltas, el tramo comprendido entre Coronel Pringles y Bahía Blanca muestra un estado de abandono atroz y una constante de tráfico que jamás disminuyó. La obra de este último tramo estuvo licitada y ejecutada, pero, poco tiempo después, la empresa abandonó la obra aduciendo falta de pago por parte de la Provincia y dejando la ruta en un estado muy precario con el asfalto raspado (casi inexistente) y la señalación provisoria deficiente”.

“Ahora bien -suma-, si nos vamos al sector Norte de esta ruta, desde Saladillo hacia Ramallo, se observa un estado deplorable y sin frente de obras a la vista. No hay que remontarse tan lejos en el tiempo para dar cuenta de una tragedia vial como la que sucedió en noviembre de 2024 donde se cobraron la vida de cuatro policías que se dirigían desde Bahía Blanca a San Nicolás para un operativo en un espectáculo deportivo, cuando en horas de la madrugada colisionaron contra un camión en el cruce de esta ruta y la Ruta Nacional 7”.

En esta línea de oscilaciones destaca en la entrevista con POLITICAR que  “actualmente hay trabajos en el sector costero a cargo de AUBASA (empresa estatal provincial que administra el Corredor del Atlántico) donde tiene activo un frente de casi de 400 kilómetros a lo largo de la Autovía 2 en toda su extensión, donde se realizan tareas de bacheo y reconstrucción de la cinta asfáltica, tarea prioritaria si las hay, dado que es el camino por excelencia de cualquier veraneante en la Costa Atlántica y también la continuación de la doble vía en la Ruta Provincial 11 en el tramo entre Villa Gesell y Mar Chiquita, brindando mayor seguridad al turismo que elige esa zona de la costa bonaerense”. 

Conducción segura

Cómo parte de su análisis Mazariegos repasa: “Si vamos a las políticas públicas implementadas, las mismas han sido consistentes y profundizadas en los últimos años como, por ejemplo, la tolerancia cero en el consumo de alcohol en todas las rutas provinciales y municipios de la provincia, la instalación de radares fiscalizadores de velocidad en rutas y autopistas de toda la provincia, la creación del Observatorio Vial Provincial (política que fue replicada en la mayoría de los 135 municipios de la Provincia)”.

“Todas estas políticas ayudan a una conducción segura y una educación efectiva para los conductores, pero deben ser acompañadas por obras viales que brinden seguridad a la hora de transitar, porque por más que haya campañas de educación y seguridad vial para los conductores, si la ruta o el camino presenta un estado deficiente, la política pública implementada se diluye y no surte el efecto deseado”, analiza. 

Política ferroviaria 

Por otra parte, el licenciado en Ciencias Políticas (UBA) recuerda la importancia de consolidar una política pública ferroviaria como clave para colaborar con la seguridad vial provincial. 

“Una política de expansión y consolidación del ferrocarril eliminaría a cientos de camiones que se mueven desde y hacia el puerto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) de las rutas del interior provincial y colaboraría con el estado integral de las mismas, previniendo el deterioro constante provocado por el tránsito pesado y rindiendo mucho más en el tiempo las obras realizadas”. 

En una breve revisión, el especialista dijo que “la Provincia no es ajena a la gestión ferroviaria, dado que en la década de los ‘90, bajo la gestión del gobernador Eduardo Duhalde, reactivó el ramal ferroviario a Pinamar en un contexto similar al actual donde el gobierno nacional se encargó de desmantelar y privatizar la red ferroviaria. Esta política pública fue exitosa a finales de los ‘90 y también se expandió hacia otras localidades como Tandil, Pehuajó, Junín, Bahía Blanca y, por supuesto, Mar del Plata tomando la posta del ‘ferrocidio’ que cometió el Estado Nacional, haciéndose cargo de la gestión y operación de los ramales a través de la empresa estatal provincial Ferrobaires”. 

“Si la Provincia logra la reinstauración de esa política, con un plan que sea consistente y un mecanismo de financiación autónomo a través del transporte de cargas, la política pública tiene un éxito garantizado”, augura. 

En suma, en este contexto de una obra pública nacional con intenciones claras que sea sólo absorbida por capitales privados, Mazariegos asevera que “es momento de pensar la seguridad vial como una cuestión integral que se traduzca en autos, camiones, obras y control pero que vaya más allá, ofreciendo alternativas en otros medios de transporte buscando mayor eficiencia en los recursos destinados y mejorando la vida de los bonaerenses”.