La batalla por la Hidrovía: el río donde se juega el poder

La Hidrovía Paraná–Paraguay se convirtió en una frontera interna donde se cruzan política, economía, intereses provinciales y tensiones sindicales. El río hoy funciona como un espacio donde chocan intereses económicos, territoriales y geopolíticos. La discusión ya no se limita al dragado o la señalización: se transformó en una pelea por el control de la principal arteria exportadora de la Argentina.

Ya no es solo un río dentro de la geografía argentina, es el canal por el cual circula la riqueza que convierte al país en un actor relevante en el mercado global de granos, proteínas y energía. En su cauce se decide cómo y a qué costo exporta el país, quién administra la infraestructura más sensible del comercio exterior y qué modelo de gestión se impone hacia adelante.

La Hidrovía define la competitividad del sistema logístico y condiciona la recaudación de provincias que dependen de esa actividad. También influye en la relación con los países limítrofes y en la posición negociadora de la Argentina frente a las multinacionales que concentran buena parte del complejo agroexportador. 

“La Hidrovía define la competitividad del sistema logístico y condiciona la recaudación de provincias que dependen de esa actividad”

El 80% de las exportaciones nacionales salen por ese corredor. Esa cifra resume la densidad económica de una vía que articula seis provincias, un centenar de puertos, astilleros, industrias, parques logísticos, enclaves sojeros, terminales petroleras y un flujo permanente de barcazas que conectan Asunción con Nueva Palmira y Rosario con el Atlántico. Su administración define cuántos barcos pueden ingresar, cuánto pagan por hacerlo, quién cobra el peaje, cómo se realiza el dragado y qué regulación ordena el movimiento del comercio exterior.

“Su administración define cuántos barcos pueden ingresar, cuánto pagan por hacerlo, quién cobra el peaje, cómo se realiza el dragado y qué regulación ordena el movimiento del comercio exterior”

El modelo vigente nació en los años 90 y sobrevivió tres décadas con matices, pero sin un rediseño profundo. Ese esquema empieza a agotarse, no sólo por razones técnicas sino por una disputa de poder que creció con la caída de la concesión original y con la creación del organismo estatal que debía remapear el control político del río. Desde 2020, la Hidrovía es un tablero donde Nación, provincias, gremios y empresas buscan imponer su visión sobre el futuro del corredor.

Lo que está en juego es la capacidad de la Argentina para decidir soberanía logística, planificación económica y modelo exportador. No se trata de estatización o privatización, sino de quién establece las reglas, quién las ejecuta y qué intereses quedan representados en esa arquitectura.

Las provincias reclaman un rol más activo, los exportadores defienden un esquema de gestión privada y los gremios portuarios exigen garantías laborales y participación en las ganancias. En esa trama, se juega el futuro de una obra de infraestructura, pero también el modelo económico que definirá sus reglas durante los próximos años.

Un corredor estratégico para la economía argentina

La Hidrovía Paraná–Paraguay recorre más de 3.400 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta el Río de la Plata. Argentina participa en el tramo que va desde la confluencia del Paraná con el Paraguay hasta la profundidad oceánica. A lo largo de ese trayecto se conectan los puertos de Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, junto con terminales de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es el principal corredor bioceánico del Cono Sur y una salida clave para los países sin litoral marítimo.

Su funcionamiento permite que buques de gran porte accedan a los puertos del litoral argentino, donde se embarcan la mayor parte de los granos y subproductos agrícolas del país. Sin ese corredor, los barcos de ultramar no podrían alcanzar las terminales de carga.

El dragado permanente permite la navegación de buques Panamax y Post-Panamax, que requieren profundidades que el río no ofrece naturalmente. El sistema también involucra balizamiento, gestión del tránsito fluvial, controles de seguridad y coordinación con las armadas y prefecturas de los países involucrados.

El corazón del flujo está en el Gran Rosario, un nodo industrial y agroexportador rodeado por plantas aceiteras, puertos privados, terminales de combustibles y centros logísticos. Allí se concentra la mayor capacidad de crushing de soja del mundo, con un volumen que convierte a la Argentina en uno de los principales exportadores globales de harina y aceite. 

Por la Hidrovía también salen maíz, trigo, biodiésel, minerales del noroeste y combustibles de refinerías del litoral. La magnitud de ese volumen explica por qué cada decisión administrativa impacta en los costos del comercio exterior y, en consecuencia, en la competitividad de la economía.

La Hidrovía en clave geopolítica

La Hidrovía no es solo infraestructura. También es geopolítica. Brasil depende del corredor para conectar su producción del Mato Grosso con los mercados globales. Paraguay convirtió a su flota de barcazas en una de las más grandes del mundo. Bolivia utiliza el sistema para sacar minerales y combustibles. Uruguay opera como terminal de salida en Nueva Palmira. Cada país defiende sus intereses dentro del acuerdo internacional que regula la vía, por lo que cualquier cambio en el tramo argentino repercute en toda la región.

“La Hidrovía no es solo infraestructura. También es geopolítica”

En la Argentina, la concesión firmada en los 90 delegó el dragado y la señalización a un consorcio integrado por Jan de Nul y Emepa. Esa concesión introdujo un modelo de gestión privada que se mantuvo durante casi 30 años. Permitió modernizar el corredor y reducir costos, pero también consolidó una estructura donde los grandes exportadores adquirieron un peso decisivo en la operación del sistema. 

Con el vencimiento del contrato, el país quedó obligado a definir un nuevo esquema de control y administración, y ese proceso abrió una nueva disputa y planteó varias incógnitas: ¿cómo se auditan los costos?, ¿quién define las prioridades de obra?, ¿qué participación deben tener las provincias atravesadas por el río?, ¿cuánto debe intervenir el Estado en una vía que sostiene la matriz exportadora?

La disputa por el control

La respuesta a la pregunta sobre quién debe manejar la vía navegable que sostiene la mayor parte del flujo comercial del país divide a los actores involucrados.

En 2021, el Gobierno de Alberto Fernández buscó retomar el control político sobre la Hidrovía y decidió que la administración transitoria quedaría en manos del Estado. En ese marco se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, un organismo con participación de provincias, ministerios nacionales y organismos técnicos. El objetivo era diseñar un nuevo modelo de concesión con un sistema de control público más fuerte.

Pero la medida desató tensiones con las provincias ribereñas. Santa Fe reclamó un lugar central, porque allí se encuentran los puertos que concentran la mayoría de las exportaciones. Buenos Aires pidió reconocimiento por la logística terrestre y marítima que sostiene toda la cadena. Entre ambas jurisdicciones se ubican los puertos privados de las principales cerealeras del mundo, cuyos intereses configuran un actor que opera con enorme influencia.

Pero además, las provincias del noreste pidieron representación para incluir sus demandas logísticas, y los grandes exportadores defendieron el esquema privado con argumentos de eficiencia y competitividad, y reclamaron previsibilidad para planificar inversiones. 

La presencia del sector privado no aparece solo en la esfera empresarial. Los gremios portuarios y de dragado también intervienen en la definición del modelo. Su participación tiene un matiz político. Reclaman estabilidad laboral, pero también buscan evitar que un eventual esquema estatal disminuya su capacidad de negociación. 

En los últimos años, los sindicatos plantearon que cualquier modificación debía contemplar convenios, salarios y condiciones de trabajo. La advertencia presiona dentro de un tablero que se vuelve cada vez más complejo.

El debate sobre control estatal y eficiencia privada permanece abierto. Las organizaciones que promueven una mayor intervención pública sostienen que el Estado debe asumir el manejo del corredor para garantizar transparencia y soberanía sobre un recurso clave. Afirman que la administración estatal puede evitar la captura del sistema por parte de empresas multinacionales que imponen condiciones, y que también puede mejorar la recaudación fiscal.

Del lado empresarial, la posición es distinta. Las exportadoras señalan que el Estado no cuenta con recursos técnicos ni financieros para operar el dragado y la señalización con la eficiencia necesaria. También advierten que un sistema estatal podría introducir incertidumbre, demoras y costos adicionales.

La creación del ente de control expuso esas tensiones. Su composición, sus funciones y su presupuesto generaron cuestionamientos. Las provincias pidieron mayor representación y sostuvieron que no podían quedar subordinadas a decisiones tomadas en la Ciudad de Buenos Aires. Los privados se opusieron a mecanismos que incrementaran los peajes o limitaran su capacidad de operar en los puertos propios. La disputa creció de tal manera que, por momentos, paralizó decisiones técnicas urgentes.

Mientras tanto, la transición dejó un escenario frágil. Para mantener la navegabilidad, se aplicaron esquemas de emergencia que prorrogaron el trabajo de las empresas que operaban la concesión. Ese mecanismo evitó un colapso logístico, pero no resolvió el problema de fondo.

Qué está en juego detrás del control del río

El debate sobre la Hidrovía no se reduce a quién draga ni a quién baliza. Las definiciones estructurales apuntan a tres dimensiones centrales para el futuro económico argentino.

• La competitividad: el costo del dragado define cuánto cuesta exportar soja, maíz, trigo o aceite.
• La planificación: decidir qué profundidad tiene en cada tramo, qué obras se priorizan, cuánto se invierte en ampliar la capacidad del río y cómo se coordina su política fluvial con los países vecinos. La expansión del comercio regional exige una estrategia de largo plazo.
• La soberanía económica: el control de la vía navegable implica manejar el flujo del principal ingreso de divisas del país. 

Hidrovía y futuro: el modelo aún en disputa

El país necesita una vía navegable moderna, segura, transparente y coordinada con el resto de la región. Pero para eso debe definir un esquema de administración que represente a todos los actores sin bloquear el funcionamiento del sistema. Las diferencias entre Nación, provincias, gremios y exportadores muestran que el debate no está saldado.

El futuro económico argentino depende, en buena medida, de decisiones que se tomen sobre el agua marrón del Paraná, allí donde barcazas y buques se cruzan en silencio.

El futuro de la vía navegable dependerá de acuerdos políticos. El desafío consiste en ordenar intereses antes de que la disputa política vuelva el sistema más vulnerable.

A diferencia de la administración kirchnerista, el Gobierno de Javier Milei vuelve a empujar un esquema de privatización. El titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, anunció que a fines de noviembre se iniciaría el proceso de consulta pública de los pliegos para la licitación pública de la Hidrovía y que, dentro de ese cronograma, en marzo se realizaría la apertura de sobres con las propuestas de las empresas dragadoras interesadas. “Esperamos concretar la firma del contrato hacia mayo”, confirmó Arreseygor.

El Paraná avanza, unifica territorios y moviliza la producción que sostiene buena parte de la economía. Su control, su administración y su gobernanza están en el centro del debate. Allí, en ese curso que parece calmo, pero esconde corrientes profundas, se juega una parte decisiva del futuro económico argentino.