La crisis que atraviesa el transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) no puede explicarse únicamente por la caída de la demanda, el aumento de tarifas o la pérdida del poder adquisitivo. En el trasfondo del deterioro del sistema reaparece una disputa estructural: el intento de un sector empresario por reinstalar el esquema de subsidios por oferta, un modelo que durante años permitió cobrar compensaciones sin relación directa con la cantidad de pasajeros transportados ni con la calidad del servicio.
Según fuentes del sector, la llamada “casta del transporte” busca volver a un sistema que paga por kilómetros recorridos y por tamaño de empresa, incluso cuando las unidades circulan vacías, en mal estado o directamente permanecen guardadas. Se trata de un esquema que incentiva a “sacar colectivos a dar vueltas”, sumar kilómetros sin planificación y sin importar dónde están los pasajeros, en lugar de premiar la eficiencia operativa y la captación real de usuarios.
En contraposición, el esquema basado en la demanda pone el foco en el corazón del negocio: transportar personas. Bajo este modelo, las empresas tienen incentivos concretos para mejorar la frecuencia, adaptar su operación a la cantidad real de pasajeros e invertir en un parque automotor más moderno. El objetivo es claro: mejores colectivos en circulación, una experiencia de viaje de mayor calidad y, en consecuencia, un impacto positivo en la calidad de vida urbana.
Sin embargo, en plena negociación paritaria, las cámaras empresarias más importantes presionan para volver al reparto anterior, donde los subsidios no se asignaban según la demanda sino según la estructura y el volumen de cada empresa. Desde el sector crítico señalan que se trata, en los hechos, de un intento por reinstalar una lógica heredada del kirchnerismo, en la que se pagaba por colectivos vacíos y no por pasajeros transportados.
Este debate no puede desligarse del rol que jugó DOTA, la empresa más grande del sector, en el deterioro del sistema. Entre 2022 y 2024, la compañía fue denunciada por haber obtenido subsidios extraordinarios del Estado por más de 30 millones de dólares mediante maniobras irregulares vinculadas al esquema de compensaciones al gasoil. A más de un año de la corrección del sistema dispuesta por el actual Gobierno a través de la Resolución 45/2024, comienzan a emerger con mayor claridad las responsabilidades estructurales que profundizaron el colapso del transporte.
En este contexto, el intento de volver a los subsidios por oferta aparece como un regreso a las prácticas que llevaron al sistema a su estado actual. Son los mismos actores que ahora reclaman compensaciones por colectivos vacíos los que protagonizaron, años atrás, el negocio del siglo con los 30 millones de dólares en gasoil. La pregunta que queda abierta es si el transporte público puede recuperarse sin desarmar definitivamente ese entramado y sin que nadie rinda cuentas por el daño causado.
